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Rainer H. Rauschenberg

• Der Eisenbahngüterverkehr verliert weiterhin Marktanteile an den Straßengüterverkehr. Dies ist nicht nur eine Folge der Tatsache, daß sich die geringeren externen Effekte der Bahn nicht genügend "auszahlen", die Bahn weist bei ihrer jetzigen Betriebsweise auch systembedingte Nachteile auf. Für den immer bedeutsameren Transport von Nicht-Massengütern in kleinen Mengen ist wohl der LKW als wesentlich kleinere Einheit als der Eisenbahnzug geeigneter. Eine Möglichkeit für die Bahn, diesem Problem zu begegnen, besteht in der Einführung einer neuen Transporttechnologie, die auf einzeln angetriebenen Güterwagen basiert, die ohne Fahrer automatisch gesteuert ihren Weg vom Start- zum Zielort selbsttätig finden. Die gesellschaftliche Erwünschtheit von mehr Schienengüterverkehr wird zu einem Gutteil mit der größeren Umweltfreundlichkeit, den geringeren externen Effekten der Eisenbahn begründet. Ob allerdings dieser Vorteil der Bahn erhalten bleibt, wenn versucht wird, die Vorteile eines dezentral gesteuerten automatischen Fahrens zu realisieren, stand bisher nicht fest. Die Arbeit untersucht diese Fragestellung durch die Rückführung externer Effekte auf naturwissenschaftlich-technische Grundlagen und kommt zu dem Ergebnis, daß 1. externe Nutzen in nennenswertem Umfang nicht einzuberechnen sind - weder im üblichen Sinne als statische technologische externe Effekte noch unter Berücksichtigung evolutionärer, dynamischer Aspekte; daß weiterhin 2. eine Einführung eines automatisierten und dezentralisierten Eisenbahngüterverkehrs eine deutliche Reduzierung der externen Effekte des Verkehrs erwarten läßt, und daß dabei 3. die Luftverschmutzung durch Abgase etwa "in der Mitte" zwischen heutigem Straßen- und Schienenverkehr liegt, Stau- und Unfallkosten jedoch im wesentlichen weiterhin den günstigeren Werten der Bahn entsprechen. Die Arbeit zeigt insgesamt, daß entgegen der ursprünglichen Befürchtung die externen Kosten eines automatisierten und dezentralisierten Schienengüterverkehrs dicht bei denen der bisherigen Bahn liegen. Trotzdem sind externe Kosten zu internalisieren, wo dies möglich scheint - nicht zuletzt, weil Ausmaß und Richtung des technischen Fortschritts durch Signale über die wirklichen Knappheiten gelenkt werden müssen. Die praktische Durchführbarkeit eines Schienengütertransports mit dezentral gesteuerten fahrerlosen Gütertriebwagen müßte in einem nächsten Schritt in der Praxis erprobt werden, weiterer Forschungsbedarf bleibt auch bei der Frage der Unfallsicherheit eines solchen Systems bestehen.