Ermittlung von Entgelten und Abschlägen eines Public Private Partnership (PPP)-Modells auf Verfügbarkeitsbasis für Autobahnen

Oismüller, Alexander; Steinauer, Bernhard

doi:33561

Ermittlung von Entgelten und Abschlägen eines Public Private Partnership (PPP)-Modells auf Verfügbarkeitsbasis für Autobahnen = Calculation of payments and reductions of these payments of an availability-based Public Private Partnership (PPP)-model for motorways

Oismüller, Alexander (Author)

2014

Verantwortlichkeitsangabevorgelegt von Alexander Oismüller

ImpressumAachen 2014

UmfangXIV, 366, 36 S. : Ill., graph. Darst., Kt.

Aachen, Techn. Hochsch., Diss., 2014

Zsfassung in dt. und engl. Sprache

Genehmigende Fakultät
Fak03

Hauptberichter/Gutachter
Steinauer, Bernhard (Thesis advisor)

Tag der mündlichen Prüfung/Habilitation
2014-07-03

Online
URN: urn:nbn:de:hbz:82-opus-51426
URL: https://publications.rwth-aachen.de/record/444869/files/5142.pdf

Einrichtungen

Lehrstuhl und Institut für Straßenwesen (313410)

Inhaltliche Beschreibung (Schlagwörter)
Infrastruktur (Genormte SW) ; Öffentliche Wirtschaft (Genormte SW) ; Infrastrukturkosten (Genormte SW) ; Ingenieurwissenschaften (frei) ; Straßenwesen (frei) ; Infrastrukturfinanzierung (frei) ; motorways (frei) ; infrastructure (frei) ; infrastructurfinancing (frei) ; public economics (frei)

Thematische Einordnung (Klassifikation)
DDC: 620

Kurzfassung
Der hier vorgestellte neue Verfügbarkeitsansatz stellt die Grundlage der Vergütung von der problematischen und teuren Verkehrsmenge auf die vom privaten Konzessionsnehmer handhabbare Verfügbarkeit der Infrastruktur um. Berechnet wird das auf Verfügbarkeit basierende, maximale Gesamtgrundentgelt, indem alle Kosten einer herkömmlichen Beschaffung über den gesamten Lebenszyklus ermittelt werden; der resultierende Barwert wird in ein jährliches Grundentgelt umgerechnet, das von keinem der potentiellen Betreiber im Vergabeverfahren überschritten werden darf. Damit hat die Öffentliche Hand zum ersten Mal auch wirklich die Gewähr, dass die PPP Beschaffungsvariante günstiger ist als eine herkömmliche Beschaffung. Kann nun der private Betreiber die umfassende Verfügbarkeit nicht bewerkstelligen, bekommt der Konzessionsgeber die Möglichkeit, Abschläge einzubehalten. Diese Abschläge können aufgrund mangelnder qualitativer oder mangelnder quantitativer Verfügbarkeit schlagend werden. Dabei erfolgt die Berechnung erstgenannter über prozentuelle Abschläge, die anhand des Grades des nicht eingehaltenen Gesamtzustandswertes oder nicht erreichter sicherheitsrelevanter Bewertungskriterien (Griffigkeit, LWI) errechnet werden. Die Ermittlung zweit genannter erfolgt über die Monetarisierung der durch die Arbeitsstelle induzierten Veränderung volkswirtschaftlich relevanter Bewertungskriterien (Stauzeit, Unfallkosten-, Betriebsmittel- und Schadstoffemissionsveränderung). Durch diese beiden Abschlagskategorien sollen qualitative Mindeststandards sowie Verfügbarkeit und Verkehrssicherheit für den Nutzer garantiert werden. Als konkretes Berechnungsbeispiel wurde das erste A-Modell-Projekt, die A8 AS Augsburg-West – AD München-Allach, ausgewählt. Im Rahmen der Gesamtkostenermittlung wurde ein Barwert von knapp 349,310 Mio.€ (netto) errechnet, der dann – je nach Auszahlungsvariante – in jährliche Gesamtentgelte zwischen 23,694 Mio.€ (netto) und 26,810 Mio.€ (netto) umgerechnet wurde, was in etwa den durchschnittlichen 24,865 Mio.€ pro Jahr des A-Modells entspricht. Dabei beinhaltet die Verfügbarkeitsvariante allerdings auch schon eine umfassende bauliche Erneuerung am Ende der Konzessionslaufzeit, die im A-Modell nicht enthalten ist. Ein weiterer wesentlicher Pluspunkt der Verfügbarkeitsvariante wäre eine mögliche Zahlungsvariante, in deren Rahmen die Öffentliche Hand weder während der Bauphase zu Beginn noch während der Generalsanierung am Ende der Konzession Entgelte zahlen muss. Werden die wenigen, zugänglichen Informationen zu möglichen Abschlägen der tatsächlich realisierten Vertragsvariante betrachtet, so fällt auf, dass eine weitreichende Pönalisierung nicht erreichter Mindeststandards – vor allem im Bereich sicherheitsrelevanter Kriterien – im bislang angewandten A-Modell nur ungenügend vorgesehen ist. Hier bietet der neue Verfügbarkeitsansatz der Öffentlichen Hand umfassende Handlungsmöglichkeiten. Während sich im hier entwickelten Verfügbarkeitsmodell die Mittelwerte möglicher quantitativer Abschläge für einen kompletten Tag je nach Art der Arbeitsstelle, Jahreszeit, Verkehrsstärke et cetera zwischen knapp 27.300 € und 92.700 € bewegen, betragen die Abschläge im A-Modell zwischen ungefähr 2.500 € und maximal etwa 20.000 € pro Tag. Obwohl die Abschläge im vorgestellten Ansatz sehr hoch erscheinen, hat die Modellrechnung auch gezeigt, dass durch eine Verlagerung der notwendigen Betriebs- und Erhaltungsmaßnahmen in volkswirtschaftlich günstige Zeiten – wie zum Beispiel die Nacht oder das Wochenende – die dadurch anfallenden, unvermeidlichen Abschläge von circa 305.300 € je nach Zahlungsvariante nur zwischen 1,47% und 1,30% des jährlichen Grundentgeltes ausmachen. Aufgrund der kaum zugänglichen Daten zu den realisierten PPP-Modellen ist allerdings ein exakter Vergleich kaum möglich, was einen weiteren wichtigen Kritikpunkt am derzeitigen System darstellt. Annahmen, Fakten oder Zahlenwerte sind aufgrund verschiedenster Argumentationen der Beteiligten mehr oder weniger Verschlusssache und unterliegen somit auch keiner Kontrolle. Selbst die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und der PSC sind nicht zugänglich, was das bisherige System ein wenig zweifelhaft erscheinen lässt. Offenheit, Transparenz, Kostenwahrheit und Kontrolle sollten im öffentlichen Interesse bei jedem Projekt uneingeschränkt gegeben sein. Im Rahmen dieses neuen Modellansatzes einer Vergütung auf reiner Verfügbarkeitsbasis hat die Öffentliche Hand all dies – und der Private ist zum ersten Mal gezwungen, zu beweisen, dass er um das gleiche Projektbudget über den Lebenszyklus gesehen wirklich besser arbeiten und wirtschaften kann.

During economic crisis well developed public private partnerships (PPP) give an opportunity to even though realise necessary infrastructural projects. Four key characteristics of PPP – lifecycle view of the project, risk allocation, performance-oriented payments, output-oriented tenders – may lead to high efficiency advantages compared to traditional procurement as a result. So far three different types of PPP were used within motorway-projects in Germany – the so called F-Modell, A-Modell and Funktionsbauvertrag. An analysis of the to date realised projects showed, that – besides the actual choice of the project – the risk to determine the future traffic volume is a key issue of success. The in the course of this thesis developed availability based approach changes the projects financial basis from the PPP-traditional traffic volume based payments to availability remunerations. To obtain the basic availability payment it is necessary to calculate the total amount of costs that will occur during the projects entire lifecycle. Based on the thus determined net present value and the duration of payments you may identify a yearly annuity, which represents the maximum amount of the availability based payments and upper ceiling during the tender procedure. If the private operator is not able to provide full availability – be it quality or quantity based –, the public body is given the possibility to withhold parts of the payment as contractual penalties. These contractual penalties may be determined as a percentage of the payments (if quality based availability is not sufficient) or as a monetary amount, which is calculated by valuating the due to the construction site caused consequences to the national economy. For this purpose the necessary evaluation criteria are the extra time of traffic congestion, the change of costs of car accidents, the change of operating resources consumption and the variation of pollutant emissions. The in chapter 5 calculated example proved that this new approach offers more service for the same costs of the so far used A-Modell and gives the public body even the possibility to gain time, as there are some variations of payment which allow the concession donator not to pay during the entire construction phase. Another advantage of this new model is that the contractual penalties really do show the effects of an operators failure to the economy and are therefore not a result of negotiations between the public and private contracting partners but engineering calculations.

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