Verkehrssicherheits- und Verkehrsablaufuntersuchungen in Arbeitsstellen längerer Dauer auf Autobahnen in Deutschland

Sümmermann, Andreas; Steinauer, Bernhard

doi:32224

Verkehrssicherheits- und Verkehrsablaufuntersuchungen in Arbeitsstellen längerer Dauer auf Autobahnen in Deutschland = Traffic safety and traffic flow analysis of long-term roadconstruction sites on German motorways

Sümmermann, Andreas (Author)

2012

Verantwortlichkeitsangabevorgelegt von Andreas Sümmermann

ImpressumAachen : Publikationsserver der RWTH Aachen University 2012

Umfang261 S. : Ill., graph. Darst., Kt.

Aachen, Techn. Hochsch., Diss., 2012

Zsfassung in dt. und engl. Sprache

Genehmigende Fakultät
Fak03

Hauptberichter/Gutachter
Steinauer, Bernhard (Thesis advisor)

Tag der mündlichen Prüfung/Habilitation
2012-03-09

Online
URN: urn:nbn:de:hbz:82-opus-41375
URL: https://publications.rwth-aachen.de/record/65382/files/4137.pdf

Einrichtungen

Lehrstuhl und Institut für Straßenwesen (313410)

Inhaltliche Beschreibung (Schlagwörter)
Verkehrssicherheit (Genormte SW) ; Verkehrsablauf (Genormte SW) ; Kapazität (Genormte SW) ; Autobahn (Genormte SW) ; Unfall (Genormte SW) ; Verkehrsunfall (Genormte SW) ; Baustelle (Genormte SW) ; Geschwindigkeit (Genormte SW) ; Geschwindigkeitsmessung (Genormte SW) ; Weibull-Verteilung (Genormte SW) ; Ingenieurwissenschaften (frei) ; Arbeitsstelle (frei) ; Verkehrsführung (frei) ; Arbeitsstellen längerer Dauer (frei) ; Unfalluntersuchung (frei) ; roadconstruction (frei) ; traffic routing (frei) ; long-term roadconstruction (frei) ; accident analysis (frei)

Thematische Einordnung (Klassifikation)
DDC: 620

Kurzfassung
In den kommenden Jahren wird der Erhaltungsaufwand für das deutsche Autobahnnetz weiter zunehmen. Der größte Anteil der Bundesfernstraßen ist zwischen 1965 und 1985 für den Verkehr freigegeben worden, so dass diese Streckenabschnitte zunehmend sanierungsbedürftig sind. Die gleichzeitig gestiegenen Verkehrsbelastungen und vor allem der hohe Schwerverkehrsanteil schädigen den Straßenoberbau stark. Daraus resultiert eine vermehrte Einrichtung von Arbeitsstellen kürzerer wie auch längerer Dauer. Im Bereich von Arbeitsstellen längerer Dauer kommen in Deutschland vornehmlich die Baustellenverkehrsführungen 3+1 und 4+0 zum Einsatz. Beide Verkehrsführungen stehen in direkter Konkurrenzsituation zueinander, weil sie unter sehr ähnlichen Randbedingungen (Querschnittsbreiten, Verkehrsbelastungen etc.) eingesetzt werden können. Im Rahmen der wissenschaftlichen Untersuchungen wurden die beiden Verkehrsführungen sowohl einer Sicherheits- als auch einer Verkehrsablaufanalyse unterzogen. Die Auswertung von über 6.500 Verkehrsunfällen in 269 Arbeitsstellen führt zu den Ergebnissen, dass 3+1-Arbeitsstellen ein im Mittel 10% niedrigeres Gesamtunfallrisiko aufweisen als 4+0-Arbeitsstellen. In einem Unfall mit Personenschaden werden in 4+0-Arbeitsstellen zudem deutlich mehr Verkehrsteilnehmer verletzt oder getötet. Schmale Baustelleninnenbereiche sind zwar auf den ersten Blick sicherer als breiter ausgeführte 4+0-Arbeitsstellen, die Auswirkungen von schmalen Fahrstreifen auf die Kapazität und die damit verbundenen massiveren Stausituationen sind aber vor allem hinsichtlich der Gefahrenquelle von Stauereignissen auf die Verkehrssicherheit negativ zu bewerten. Auch die Einführung des „Versetzten Fahrens“ in Verbindung mit einem generellen Überholverbot auf schmalen Fahrbahnen verspricht dauerhaft nicht die Lösung von Leistungsfähigkeitsproblemen. Die Leistungsfähigkeit bleibt gegenüber breiteren Fahrbahnen eingeschränkt und eine wesentliche Verminderung von Stauereignissen kann dadurch nicht erwartet werden. Die Verkehrsablaufanalysen ergeben, dass die Kapazitäten in 3+1-Arbeitsstellen um bis zu 12% über den Kapazitäten von 4+0-Arbeitsstellen liegen. Insbesondere bei SV-Anteilen über 15% spielen 3+1-Verkehrsführungen ihre Vorteile in der Leistungsfähigkeit aus. Die Auswertung der vorgenannten Zusammenhänge aus den Sicherheitsbewertungen und Verkehrsuntersuchungen führt zu dem Fazit, dass 3+1-Arbeitsstellen empfohlen und 4+0-Arbeitsstellen vorgezogen werden müssen.

In the coming years the maintenance costs for the German motorway network will continue to rise. The vast majority of the German motorways were opened to traffic between 1965 and 1985, which means that these sections of road are increasingly becoming in need of renovation. The simultaneous increase in traffic load and particularly the high proportion of heavy traffic are causing considerable damage to the road surface. This leads to an increased need for both short-term and long-term construction sites. In Germany the traffic routing forms 3+1 and 4+0 are mainly used in the area of long-term construction sites. These forms of traffic routing are in direct competition with each other as they can be used under very similar boundary conditions (cross-sectional widths, traffic load etc.). In the context of the scientific tests both forms of traffic routing were subjected to a safety and a traffic flow analysis. The evaluation of over 6,500 traffic accidents in 269 construction sites yielded the results that 3+1 construction sites show an average of 10% lower general accident risk than 4+0 construction sites. Furthermore in an accident with personal injury considerably more road users are injured or killed in 4+0 construction sites. Narrow inner areas of construction sites may at first glance seem safer than wider 4+0 construction sites, the effects of narrow road lanes however on the capacity and the more massive congestion situations involved are to be evaluated negatively in particular with regard to the hazard of traffic jams on road safety. Neither does the introduction of “staggered traffic” in combination with a general ban on overtaking on narrow lanes promise a long-term solution to efficiency problems. The efficiency still remains restricted in contrast to wider lanes and a significant reduction in traffic jams cannot be expected. The evaluations of the traffic flow tests in 20 empirically tested construction sites reveal that the capacities in 3+1 construction sites are up to 12% higher than the capacities of 4+0 construction sites. In particular with heavy traffic proportions of over 15%, 3+1 traffic routings show advantages with regard to efficiency. The evaluation of the above-mentioned findings from the safety assessments and traffic tests leads to the conclusion that 3+1 construction sites must be recommended and 4+0 construction sites preferred.

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