Mit dem Abschluss des ersten Reichsbahnvertrags im Jahre 1927 unternahm die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) den Versuch, ihre Lieferanten-Abnehmer-Beziehung mit der deutschen Waggonindustrie auf eine vertragsrechtlich neue Basis zu stellen. Unter dem Zwang, das eigene Betriebsergebnis vor dem Hintergrund der Reparationslasten sowie einem gewandelten Verkehrsbedürfnis zu verbessern, nutze die DRG ihre Marktmacht auf dem Schienenfahrzeugmarkt, und schuf ein bilaterales Monopol mit der eigens gegründeten Deut-schen Wagenbau-Vereinigung. Nur etwa die Hälfte der bisherigen Lieferanten wurde zugelas-sen. Neben einer Standardisierung der Bauformen, einer Rationalisierung der Fertigung sowie kooperativen Elementen stand die Reduzierung der für die Branche chronischen Überkapazi-täten durch Konzentrationsprozesse im Zentrum des Reichsbahnvertrages. Die Akteure ver-trautem hierbei dem technokratischen Ordnungs- und Planungsdenken ihrer Epoche. Das Sys-tem der sogenannten "Kooperativen Rationalisierung" wurde bis 1945 in modifizierter Form durch den Abschluss weiterer Verträge aufrechtgehalten. Die Analyse der Ex-post-Anpassungen der Lieferantenverträge als Reaktion auf Strategiewechsel sowie Aushand-lungsprozesse zwischen den Vertragspartnern stehen im Zentrum der Arbeit, wobei die Ver-änderungen in der Branchenstruktur der deutschen Waggonindustrie flankierend betrachtet werden.
Das System der Reichsbahnverträge von 1927, 1932 und 1937 und die daraus folgende Liefe-ranten-Abnehmer-Beziehung werden als bilaterales Monopol organisationsökonomisch unter-sucht. Dabei folgt die Untersuchung den theoretischen Arbeiten von Oliver E. Williamsons und nimmt eine historisch-theoretische Analyse der Reichsbahnverträge zwischen Hyperinfla-tion und Zweitem Weltkrieg vor. Die entstandene hybride Organisationsform zwischen Kon-kurrenz und Kooperation wurde durch die vertraglich geregelte Governance-Struktur geord-net.
Der Wandel in der Beschaffungsstruktur der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft während der Weltwirtschaftskrise hatte deutliche Auswirkungen auf die Effizienz der Governance-Struktur. Das Vertragskonstrukt zwischen Lieferindustrie und Deutscher Reichsbahn führte zu großen Informationsasymmetrien, die opportunistisches Handeln auf beiden Seiten erlaubte. Einen großen Teil ihrer Dispositionsfreiheit hatten die Waggonbauer im Tausch gegen eine Erhöhung der Marktzutrittsbarrieren und die auf bilateraler Kooperation aufbauenden Monopolstruktur aufgegeben. Die Deutsche Wagenbau-Vereinigung konservierte ihre Kapazitäten allerdings ohne eigene Produktivitätszuwächse und Innovationsleistungen auf Kosten der Reichsbahn. Irreversible und hochgradig spezifische Investitionen hatten die Waggonindustrie an das Eisenbahnunternehmen gebunden. Zudem ließen die hohe Reputation des marktmächtigen Partners sowie die unbeeinflussbaren Umweltfaktoren zugeschriebene Beschaffungskrise der DRG in den Waggonbauern die Hoffnung auf bessere Zeiten überdauern. Externe Faktoren wie die Weltwirtschaftskrise senkten die Tauschfrequenz zwischen den Vertragspartner auf ein ineffizientes Niveau. Eine effizientere Ordnungsstruktur hätte das System der Reichsbahnverträge spätestens 1932 ersetzen müssen, um die Transaktionskosten für beide Partner zu senken. Aus dem Rationalisierungsinstrument war ein circulus vitiosus entstanden, aus dem es für Industrie und Reichsbahn keinen Ausweg mehr gab.

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