Im Rahmen der Klimaschutzauflagen für Europas Autoindustrie wurde der Europäischen Kommission ein Kompromissvorschlag vorgelegt, indem die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller Neuwagen bis 2015 auf 120 g/km gesenkt werden sollen. Das entspricht einem Verbrauch von 4,9 l Diesel bzw. 5,6 l Benzin pro 100 km. Eine Studie des Institutes für Kraftfahrzeuge Aachen (IKA), welche in Zusammenarbeit mit der European Aluminium Association durchgeführt wurde, zeigt eine Möglichkeit zur Reduktion der Treibhausgasemis-sionen durch Gewichtsreduktion mit Aluminium. Dabei wurden neue progressive Ansätze zur Entwicklung tragender Frontstrukturen eingesetzt, mit denen eine Gewichtsreduktion von bis zu 41% erreicht wurde. Derartige Maßnahmen zur Gewichtsreduktion dürfen jedoch nicht zu einer Reduktion der Sicherheit führen. Um das Deformationsverhalten neuer innovativer Strukturen und deren Crashsignale zu ermitteln, müssen entweder kostenintensive Crashtests oder zeitintensive FEM-Simulationen durchgeführt werden. Bild 1: Mehrkörpermodell einer Fahrzeugfrontstruktur mit AZT 0° Barriere Dabei ist eine Nebenanforderung an die Frontstruktur, gut differenzierbare Beschleunigungs-signale zu liefern, die eine deutliche Unterscheidung zwischen einem Full-Frontal, AZT und ODB Crash ermöglichen. Nur so sind passive Sicherheitssysteme in der Lage, im Falle eines Frontalaufpralls zuverlässig auszulösen. Da die spezifische Ausprägung des Signals von den Eigenschaften der Fahr-zeugstruktur abhängig ist, ist es notwendig, in kurzer Zeit Erkenntnisse über den Signalverlauf zu gewinnen und daraus Entwurfskriterien für neue Fahrzeugtypen abzuleiten. Zu diesem Zweck wurde ein Mehrkörpermodell entwickelt, welches die wesentlichen Elemen-te der Fahrzeugfrontstruktur hinreichend genau beschreibt, um crashtypabhängige Signalverläufe zuverlässig zu simulieren. Der Beitrag beschreibt einerseits die mathematische Modellierung des Fahrzeugs und erläutert andererseits die Vorgehensweise anhand realer Crashdaten.