E-Commerce in der Containerschifffahrt

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Ziel der Arbeit
1.3 Vorgehensweise

2. Die Containerschifffahrt
2.1 Geschichtliche Entwicklung
2.1 Situation heute
2.3 Trend

3. E-Commerce im Seeverkehr
3.1 Begriffsdefinition und -abgrenzung des E-Commerce
3.2 B2B (Business-to-Business)
3.4 Veränderte Anforderungen an die Unternehmen

4. Darstellung von E-Kanälen am Beispiel von Hapag Lloyd
4.1 EDI
4.2 Inttra
4.3 Online Business
4.4 E-Mail

5. Fazit/ Ausblick

Literatur- und Quellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die Containerschifffahrt erlangt im Zuge der Globalisierung eine immer größe- re Bedeutung. Aufgrund der zunehmenden Arbeits- und Standortteilungen zwi- schen den Volkswirtschaften werden die Prozesse in den beteiligten Unter- nehmen zunehmend komplexer. Schon seit längerer Zeit muss sich die Contai- nerschifffahrt verstärkt an die ständig neuen Rahmenbedingungen durch die Weiterentwicklung der elektronischen Medien anpassen. Die Wertschöpfungs- strukturen nehmen zu und führen zu steigenden Anforderungen an das Contai- nertransportsystem und die daran beteiligten Reedereien und Logistikdienst- leister. Gleichzeitig weist die Abwicklung der Containertransporte zahlreiche Schwachstellen auf, z. B. papiergebundene Kommunikation und nicht ausge- lastete Kapazitäten. Effizienzsteigerungen der elektronischen Containertrans- portmärkte können dazu beitragen, die Markttransparenz zu erhöhen und die Koordination der transportlogistischen Prozesse zu verbessern. Hierbei sind Investitionen der Unternehmen zum richtigen Zeitpunkt unerlässlich.

1.1 Problemstellung

Die Gestaltung der Transportketten in der Containerlogistik wird immer be- deutsamer. In den praktizierten Systemen sind Arbeits- und Informationspro- zesse häufig nicht effizient. Die durchgängige und umfassende Integration der beteiligten Unternehmen wird selten erreicht. Das Problem ist es, traditionelle Kommunikations- und Unternehmensstrukturen, insbesondere in der konserva- tiv geprägten Seeschifffahrt, zunehmend mit modernen elektronischen Techno- logien zu verknüpfen, ohne die Geschäftsbeziehungen zu belasten. Da die Ge- winnmargen der Reeder immer geringer werden, sind alle Möglichkeiten aus- zuschöpfen, die Containertransportkosten zu senken.

1.2 Ziel der Arbeit

Die Situation, Defizite und Probleme des E-Commerce in der Containertrans- portwirtschaft werden aus den verschiedenen Perspektiven dargestellt und be- wertet. Ebenfalls sollen die Ursachen für Mängel herausgearbeitet werden. Der Einsatz der I & K Technologie im Segment der Containerwirtschaft soll im Verlauf der Arbeit aufgezeigt und anhand von Beispielen verdeutlicht werden. Die zurzeit genutzten elektronischen Möglichkeiten wie zum Beispiel EDI und Inttra werden vorgestellt. Es wird versucht aufzuzeigen, in welchen Bereichen konkrete Verbesserungsansätze zur praxisorientierten Gestaltung des Contai- nertransports bestehen. Hierbei wird eine Optimierung der Containerlogistik unter Berücksichtigung der vielseitigen Interessen aller Beteiligten angestrebt. Folgende grundsätzliche Frage soll behandelt werden:

Wie hat sich die Weiterentwicklung des elektronischen Geschäfts- verkehrs auf die Containerschifffahrt ausgewirkt?

Auf den Einsatz der Elektronik in den Häfen wird nicht gesondert eingegan- gen.

1.3 Vorgehensweise

Zunächst wird die geschichtliche Entwicklung, gegenwärtige und künftig zu erwartende Situation der Containerschifffahrt dargestellt. Anschließend werden die Begriffe des E-Commerce erläutert, Probleme aufgezeigt und Lösungsan- sätze gesucht, künftige Möglichkeiten und Ziele zu finden. Unter Ziffer 4 wer- den die zurzeit praktizierten elektronischen Kanäle am Beispiel von Hapag Lloyd erklärt. Zum Schluss werden die Erkenntnisse kritisch betrachtet, in ei- nem Fazit zusammengefasst und eine Prognose für die Zukunft erstellt.

2. Die Containerschifffahrt

Mit der Einführung des Containers entstand ein weltweit standardisiertes Lo- gistiksystem, das zu einer erheblichen Steigerung der Effizienz und Produktivi- tät im Seeverkehr beigetragen hat. Der Einsatz von Containern ist so bedeu- tend, weil die Transportkette über Land und Wasser ohne Umladen einzelner Gebinde in Häfen und Bahnhöfen geschlossen wurde. Keine andere Entwick- lung hat das Transportgeschäft so sehr beeinflusst wie die Standardisierung der „stählernen Box“. Neben dem Transport in Containern gibt es in der Schifffahrt noch das klassische Stückgut, Dry–Bulk (Schüttgut) und Tankladung, sowie RoRo- und LASH-Verkehr und weitere Spezialverkehre. Hochwertiges Schütt- gut und flüssiges Gefahrgut wird ebenfalls zunehmend in Containern transpor- tiert.

2.1 Geschichtliche Entwicklung

Das Bestreben der Menschen war es schon immer, notwendige Tätigkeiten möglichst rationell durchzuführen. Die Durchschnittsgröße eines Packstückes war über Jahrtausende in Form von Fässern, Kisten, Säcken o. ä. danach be- messen, was ein Mensch bewegen und tragen kann. Das Be- und Entladen von vielen kleinen Verpackungseinheiten ist naturgemäß viel zeitaufwändiger als die Bündelung in größeren Verpackungseinheiten. Aus diesem Gedanken he- raus ist der Container entstanden. Bereits während des Zweiten Weltkrieges nutzten die amerikanischen Streitkräfte die Möglichkeit der kompakten Verpa- ckung und des Transports. Die ersten Standardabmessungen für Container wurden im Jahre 1961 von der American Standards Association festgelegt. Darauf ist auch zurückzuführen, dass die englische Sprache im Containerver- kehr eine dominierende Rolle spielt. Die Entwicklung des Containerverkehrs verlief in den fünfziger und sechziger Jahren zunächst schleppend. Ende der sechziger und zu Beginn der siebziger Jahre entwickelte sich der Containerver- kehr sehr rasant.^[1] Die ISO-Container werden am meisten eingesetzt, haben eine Breite von 8 Fuß und sind entweder 20 Fuß oder 40 Fuß lang. Daraus ergeben sich die Abkürzungen: „TEU“ (Twenty feet Equivalent Unit) und „FEU“ (For- ty feet Equivalent Unit). Container sind so stabil gebaut, dass sie in Container- schiffen in dreizehn und mehr Lagen übereinander gestapelt werden können.

2.1 Situation heute

Container werden vor allem von Containerlinienreedereien in ihren weltweiten Logistiknetzwerken eingesetzt. Der physische Transport der Container ist die Hauptaufgabe der Logistikdienstleister. Die Information, deren Verarbeitung und permanente Verfügbarkeit von Transportdaten gewinnt immer mehr an Bedeutung. Durch die standardisierten Abmessungen und Transportbeschläge kann der Container rationell und flexibel auf allen in Frage kommenden Ver- kehrssystemen (Schiff, Bahn, LKW) transportiert werden. Das weltweite Wirt- schaftswachstum, vor allem die rasante Entwicklung Chinas und Indiens, die Globalisierung und das damit einhergehende zunehmende Welthandelsvolu- men haben der Schifffahrt zu Ihrem dynamischen Wachstum verholfen.

Am Beispiel des Hamburger Hafens wird der enorme Umschlagsanstieg ver- deutlicht. Wie in Abbildung 1 zu erkennen ist, hat sich der Empfang / Versand des Hamburger Hafens vom Jahr 2001 bis zum Jahr 2007 mehr als verdoppelt. Die Ladungsmengen im Empfang und Versand sind nahezu ausgeglichen mit leichtem Übergewicht des Empfanges im Jahr 2007.

Abbildung 1: Containerumschlag 1990-2007 im Hamburger Hafen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Hamburger Hafen Marketing e.V.

2.3 Trend

Renommierte Forschungsinstitute wie ISL (Institut für Seeverkehrswirtschaft), OSC (Ocean Shipping Concults) und Drewry Shipping Consults gehen von anhaltend hohen Wachstumsraten bis zum Jahre 2012 aus. Die prognostizierte Wachstumsrate für den Containerverkehr beträgt nach Schätzungen ca. 7% pro Jahr. Dies geht aus der nachstehenden Grafik hervor.^[2]

Abbildung 2: Entwicklung des weitweiten Containerumschlags bis 1998 so- wie Prognosen des ISL, von OSC und Drewry bis 2012

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.tis-gdv.de

Das erwartete dynamische Wachstum des Weltcontainerverkehrs übersteigt das Wachstum des Weltseehandels. Der Weltcontainerumschlag steigt mit 9% stärker als der Weltcontainerverkehr. Dies ist auch auf die Erhöhung der Um- schlagsleistung der Transhipmentcontainer zurückzuführen.^[3] Aus diesen Stei- gerungsraten resultiert auch eine höhere Erwartungshaltung und Verpflichtung der Beteiligten, die Leistungsfähigkeit des E-Commerce entsprechend anzupas- sen.

3. E-Commerce im Seeverkehr

Im Jahre 1989 wurde Deutschland an das Internet angeschlossen, das ab 1990 auch für die Allgemeinheit zugänglich gemacht wurde. Die Nutzung des Inter- nets stieg rasant an und wurde ab 1995 auch als Faktor für die Märkte erkannt. Hierdurch wurde ein wichtiger Grundstein für den elektronischen Handel ge- setzt.

Elektronische Transportmärkte, auch im Seeverkehr, basieren heute haupt- sächlich auf zwei modernen Konzepten:

a) elektronischer Markt
b) Logistik

Elektronische Märkte entstehen durch die elektronische Abbildung der Aus- tauschbeziehungen auf den Märkten. Die Logistik befasst sich mit dem Ge- samtkomplex der optimalen Gestaltung und Steuerung von Güterflusssyste- men. Elektronische Transportmärkte stellen eine Schnittmenge zwischen die- sen beiden Konzeptionen dar: Die Transportleistung als spezielle logistische Leistung ist Gegenstand der Transaktion auf elektronischen Transportmärkten.^[4]

[...]

^[1] Vgl. Oelfke (2003, 307)

^[2] Vgl. www.tis-gdv.de

^[3] Vgl. www.forschungsinformationssystem.de

^[4] Vgl. Sänger (2003, 11)